2000) definiu acessibilidade como uma medida da facilidade de um indivíduo exercer uma atividade desejada, em local desejado, do modo desejado e no tempo desejado. Porém, em certa medida, essa análise racional levou à negligên- cia dos segmentos da população sem atividade econômica dependentes de programas de assistência social, bem como aqueles com acesso limitado ou nenhum acesso a modalidades de viagem dominantes, tais como carros. É também nesta área de mercado conceitual e teórica que somos capazes de compreender o valor agregado, por cada aumento de acessibilidade a serviços econômicos e sociais e imóveis, e também a depreciação que qualquer diminuição de acessibilidade impõe sobre serviços urbanos e bens (por exemplo, o congestionamento é um fator de valor subtraído), bem como a perda de oportunidades sociais (por exemplo, o acesso ao emprego e o consequente aumento da pobreza). As cores são bem neutras também, o que é confortável aos olhos. Isso significa olhar para a maximização de utilidade pelos olhos dos cidadãos. • despesas de viagem • tempo de viagem e • utilidade é esti- entre os locais de ati- • distribuição de custos podem variar Medidas baseadas em mada para grupos vidades, usando uma oportunidades no entre as horas do dia, utilidade populacionais ou a função de declínio da espaço.
Este artigo sugere que a avaliação econômica da acessibilidade, à luz da prestação pública e privada de bens e serviços, deve ser considerada um mecanismo implícito de suprimento e de financiamento dos sistemas de mobilidade urbana para reposicionar o transporte como uma utilidade urbana, assim como eletricidade, água e esgoto. Medidas de acessibilidade são, portanto, relevantes espacial e economicamente para avaliar a relação entre a infraestrutura de transporte e a participação modal, por um lado, e a forma urbana e a distribuição espacial das atividades, por outro. A análise baseia-se em pesquisa anterior e adapta essas novas propostas de formulação alternativas para lidar com os elementos necessários para introduzir esta mudança de paradigma no suprimento e no financiamento da acessibilidade urbana. A acessibilidade como um indicador social em exclusão ou inclusão social (ver Barton et al., 2007; Farrington e Farrington, 2005; Mackett, 2008) e a acessibilidade como um indicador econômico, demonstrando o valor adquirido do solo e dos ativos imobilizados e, portanto, induzindo que esses valores adicionais adquiridos podem ser direcionados para suprimento e financiamento de sistemas de transportes (ver Levinson e Istrate, 2011; Martinez e Viegas, 2010) ou potencial econômico das atividades (ver Suárez, 2008; Geurs e Van Wee, 2004). De acordo com pesquisas na literatura, o foco da acessibilidade como um indicador econômico é o valor da propriedade ou o potencial econômico para o desenvolvimento de áreas ou regiões.
Enquanto a mobilidade está relacionada ao desempenho dos sistemas de transporte de forma independente, a acessibilidade adiciona a interação dos sistemas de transporte e padrões de uso do solo em um nível mais profundo de análise. Em consonância com isso, Cervero, Rood e Appleyard (1997) definiram entropia como uma medida de diversidade, em que valores baixos indicam ambientes de uso único e altos denotam uma variedade de usos do solo. De acordo com Geurs e Van Eck (2001), acessibilidade consiste de quatro componentes: transporte; uso do solo; temporal; e individual (quadro 1). Esses autores argumentam que o componente de transporte está relacionado com medidas tais como o tempo de viagem, o custo e o esforço do movimento. O componente de uso de terra mede a distribuição espacial das atividades ou oportunidades e contém uma avaliação da natureza competitiva da demanda por atividades em destinos e de fornecimento de potenciais usuários. O componente temporal avalia as restrições de tempo que os usuários experimentam em seus padrões de atividade, e a disponibilidade de atividades ou oportunidades de acordo com a hora do dia, semana ou ano.
E, finalmente, o componente individual estuda as necessidades, as capacidades e as oportunidades dos usuários dos transportes e, portanto, leva em consideração fatores socioeconômicos e demográficos. De fato, um componente de mercado deve estudar a acessibilidade a partir de pers- pectivas de diversas partes interessadas, considerando os respectivos valores econômicos resultantes de diferenças de acessibilidade. De fato, modelos de transporte tradicionais têm mostrado que os viajantes minimizam seus custos generalizados, ou seja, a combinação de custos de dinheiro e tempo calculados usando valores monetários de tempo de viagem – equilíbrio de Wardrop,5 de Ortúzar e Willumsen (2001) -, que é consistente com a ideia de que os viajantes usam infraestruturas aperfeiçoadas para economizar tempo de viagem que consequentemente resulta em um aumento da produtividade. Vickerman (1974) definiu acessibilidade como a combinação de dois elementos: localização sobre uma superfície em relação a destinos apropriados e as características das redes de transporte ou as redes que ligam pontos nesta superfície. A avaliação econômica da acessibilidade atua simultaneamente como fator de mercado e como fator social. Falta ainda uma avaliação de mercado da acessibilidade, uma área de compromisso hipoté- tica em que os interesses dos usuários, das autoridades e da sociedade pudessem convergir ou pelo menos ver alguma semelhança em seus níveis de tolerância.
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